한진그룹은 3자 주주연합이 지난 20일 기자간담회를 통해 조원태 회장이 경영 실패에 책임을 지고 물러나야 한다는 기자간담회 주장과 관련한 입장문을 발표하고 시장과 주주에 대한 ‘기만행위’라며 조목조목 반박했다. 한진그룹이 발표한 반박 입장문을 소개한다.
   
3자 주주연합의 이번 기자간담회는 명확한 비전도, 세부적인 경영전략도 제시하지 못한 보여주기식 기자간담회라고 평가함. 또한 기존에 제시했던 전략의 재탕일 뿐만 아니라, 산업에 대한 전문성도 실현 가능성도 없는 뜬구름 잡기식 아이디어만 난무했음.
 
또한 견강부회(牽强附會)식으로 현 경영상황을 오도하는 한편, 논리적인 근거 없이 당사 최고경영층에 대한 원색적인 비난 일색으로 상식 이하의 기자 간담회를 진행했다는 점 또한 심히 유감임.
   
3자 주주연합의 경영일선에 나서지 않겠다고 공표했지만 이사회 장악 및 대표이사 선임 후, 대표이사 권한으로 3자 주주연합의 당사자나 직⋅간접적 이해 관계자를 미등기 임원으로 임명할 수 있음.
3자 주주연합은 이 같은 수순으로 회사를 장악할 것이 뻔하며, 바로 이것이 명백한 경영 참여이며 경영 복귀임. 해외 금융⋅투기세력들이 기업 경영권을 침탈하는 과정도 이와 동일하게 진행. 따라서 3자 주주연합의 주장은 사실상 시장과 주주를 기만하는 행위임.
   
3자 주주연합은 지난 13일 주주 제안을 통해 ‘이사의 자격 조항 신설’을 제안. 이를 통해 회사·계열사 관련 배임·횡령죄로 금고 이상의 형의 선고가 확정되고, 그로부터 3년이 지나지 않은 경우’나 ‘법령상 결격 사유가 있는 경우’에는 이사회 이사로 선출할 수 없다는 내용을 명시하자고 주장.
조 전 부사장의 경우 항공보안법, 관세법, 출입국관리법에 따른 유죄 판결을 받음. 하지만 3자 주주연합은 오로지 배임·횡령죄에 대해서만 명시. 따라서 조 전 부사장 복귀를 위한 꼼수임. 게다가 조 전 부사장은 한진그룹의 호텔부문을 맡아 경영을 악화시켰으며, 이는 그룹 부채비율 상승으로 이어짐.
   
이사회를 구성하는 이사는 독립성, 전문성, 다양성이 요구되며, 이는 의결권 자문기관 등의 찬반 의견을 결정하는데 중요한 요소로 작용. 하지만 이번 기자간담회에서는 전문경영인의 역할, 비전 등에 대한 구체적인 언급 없이 자화자찬. 하지만 3자 주주연합이 내세운 이사후보 면면을 보면 이러한 요구사항에 위배되는 인물들이 다수임.
 
김신배 후보의 경우 항공 운송⋅물류 경험은 전혀 없는 비전문가임. ‘자본 집약적’이고 ‘안방사업’인 통신사업에 비해 노동 집약적이고 글로벌 경쟁이 치열한 항공산업을 이해하고 이끌 수 있을지 궁금함.
 
함철호 후보의 경우 항공경영분야 종합컨설팅회사인 스카이웍스(Skyworks)를 설립해 대표이사를 맡고 있어 한진칼 기타 비상임이사로서 취득한 정보를 토대로 개인적인 이득을 추구할 수도 있어. 즉 ‘이해 상충문제’가 발생.
 
구본주 후보의 경우 반도건설 법률대리인인 법무법인 퍼스트에서 2017년 6월까지 재직한 경력이 있고, 그만 둔지 3년이 채 되지 않았음. 이러한 점을 감안할 때 반도건설의 입김을 무시하기 어려워 ‘독립성’ 측면에서 큰 문제가 발생할 가능성 커.
 
여은정 후보의 경우 3자 주주연합에서 여성 후보이자 금융 전문가로서의 부분을 부각하고 있지만, 현 신성환 사외이사(홍익대 경영대학 교수)보다 전문성을 갖췄는지 의문. 신 이사의 경우 한국금융학회장을 맡고 있으며, 한국금융연구원장을 역임한 금융전문가. 중복되는 인사를 추천한 의도를 이해할 수 없음.
   
항공산업은 외생 변수와 트렌드에 민감한 산업. 따라서 업황을 제대로 이해하고 빠른 변화의 흐름을 읽을 수 있어야 함. 또한 얼라이언스 등 동맹, 항공기 및 엔진 등 제작사와 같이 전문가 그룹과의 긴밀한 글로벌 인적 네트워크도 필수. 한진그룹은 조원태 회장을 중심으로 석태수 대표(한진칼), 우기홍 대표, 하은용 부사장(이하 대한항공), 최정호 대표(진에어) 등 유관 경력 30년 이상의 전문가들과 함께 긴밀한 협업 체계 구축한 전문경영인 체제임.
 
3자 주주연합은 기자간담회에서 한진그룹의 총체적 경영 실패 사례로 ‘한진해운’을 언급했는데, 오히려 이는 3자 주주연합에서 사내이사 후보로 내세운 인물들, 즉 유관 산업에 대한 지식이 전무한 경영진이 경영을 맡아 상황을 오판했을 때 생기는 문제점을 고스란히 드러내는 사례임. 한진해운의 경우 금융전문가를 전문경영인으로 선임했지만, 해운산업에 대한 이해 없이 업황을 오판해 고가의 용선 계약 등 대규모 선박 투자를 감행. 또한 단기 성과를 위한 단기 유동성을 확보하려고 무리하게 부채를 차입해 차입구조를 비정상적으로 만드는 등 근시안적 조치에만 몰두. 결국 이 때문에 한진해운이 역사 속으로 사라지게 된 것임.
   
한⋅중 무역 분쟁, 한⋅일 갈등, 홍콩사태, 코로나19 등 항공수요 악재가 잇따르는 경영환경 속에서도, 한진그룹은 조원태 회장 체제를 중심으로 흔들리지 않고 있음. 대한항공의 경우, 2019년 국내 항공사들이 모두 영업적자를 기록한 상황에서도 튼튼한 기초체력 아래 유일하게 흑자 달성. 이 같은 결과는 조 회장이 추진한 델타항공과의 조인트벤처 효과에 기인한 바 커. 이를 경영실패라는 3자 주주연합의 주장은 어불성설.
 
항공업종은 항공기를 도입하기 위한 대규모 투자가 필수적이므로, 타 산업에 비해 부채비율이 높은 특성이 있음. 항공기 및 엔진은 유동성이 매우 큰 자산으로 현금화 할 수 있으며, 다만 당사는 안정적인 운영(Operation) 및 성장을 위해 항공기 보유 전략을 선택한 것임.
 
또한 최근 부채비율이 다소 높아진 이유는 리스회계기준 변경(운용리스의 부채 반영) 및 환율 상승에 따른 것으로 오히려 환율 효과 제외 시 순차입금은 수천억 원 감소. 또한 2017년부터 외화 차입금을 줄이고 원화 차입금을 증가시키고 있으며 통화스왑(CRS)을 통해 외화 비중을 낮추는 등 재무 안정성을 위한 조치를 꾸준히 진행 중임.
 
영구채 발행은 현재 자본으로 인식. 이에 따라 재무구조 개선 및 신용도를 제고할 수 있으며, 다른 차입금은 이자율을 절감하는 효과로 이어짐. 전 세계적으로 인정되고 있는 회계기준을 오도하고, 타 기업 및 금융기관에서도 활용하는 영구채 발행을 부정하는 것 자체가 억지임.
   
이미 많은 행동주의 펀드를 표방한 자본들이 국내 대기업 지배구조의 문제점을 지적하며 주주권리를 내세웠지만, 결국 막대한 차익만 챙기고 먹튀. 장기적으로 경영에 참여하며 지배구조를 개선하고 이에 따라 배당 수익을 얻는 게 아닌, 단기적으로 주가를 끌어올린 뒤 시세차익을 남기는 경우가 대부분이라는 의미.
 
3자 주주연합 또한 근본적 목표는 ‘차익 실현’을 노리는 투기세력일 뿐, 국내 기업의 중장기적 발전과 사회적 가치의 추구라고 볼 수 없음. 차익 남기고 먹튀하면 결국 피해자는 기업, 기업 구성원, 개인투자자 등 소액주주가 될 것이 뻔함.
 
이러한 가운데 차익만을 노린 사모펀드 등의 경영권 위협은 한진그룹의 중장기적 발전에 아무런 도움도 되지 않음. 오히려 명확한 비전과 전문적인 경영 능력, 글로벌 인적 네트워크를 갖춘 조원태 회장 체제가 장기적인 투자가치 측면에서는 훨씬 유리함.
 
     
조원태 회장이 지난 2017년 대한항공 사장 취임 후 리더십과 경영 능력을 기반으로 회사의 지속적인 성장 견인 중
* 대한항공 매출 : 2016년 11.5조, 2017년 11.8조, 2018년 12.7조(2년간 10% 성장)
* 2018년 : 대한항공 창사 이래 최대 매출 실적 달성
 
2019년 미-중 무역 분쟁, 한일 갈등, 글로벌 경기 둔화 등의 악조건의 영향으로 국내 항공업계는 위기에 봉착. 최저임금 인상, 환율 상승 등 비용 증가와 단거리 노선 수요 감소 등에 따른 악조건으로 여타 항공사들이 2019년 영업 손실이 발생했음에도 불구 대한항공은 중/장거리 수요 유치 노력 및 프리미엄 서비스 강화, 탄력적인 화물 노선 운영 등의 경영을 토대로 2,909억원 영업이익 기록.

   
대한항공 수익성 열위를 언급하며 KCGI가 제시한 항공사들은 국내선 비중이 높아 미국/일본/중국의 국내 항공시장 호조로 2015년 이후 호황을 누리고 있음.
 
대한항공은 국내선(비중 6%) 보다는 국제선 중심의 항공사로서, 유사한 성격의 Business Model을 가진 대형 항공사와 최근 실적을 비교하면 2015년 이후 가장 좋은 실적을 보이고 있음.
   
2008~2014 약 7년간은 금융 위기 이후 수요 감소 및 고유가로 전세계 항공시장의 침체기였으며, 이러한 침체기를 기회로 활용한 장기적인 안목의 전략(기재, 노선 등)이 2015년 이후부터 대한항공의 성과로 나타나고 있음.
   
KCGI는 대한항공 부채비율은 861.9%, 아시아나항공은 264%로 제시
   
KCGI가 제시한 아시아나항공 264% 부채비율은 HDC현대산업개발이 아시아나항공을 인수해 2조1,800억원 규모의 증자를 할 경우를 가정한 수치임.
대한항공의 높은 부채 비율은 영업 실적 때문이 아니며, 항공사 업종 특성이 반영된 것임.
– 외부 요인인 환율 상승에 따른 외화부채 환산 손실 발생으로 부채 비율이 높아짐.
– 현재 부채비율을 낮추기 위해 외화 차입금을 줄이고 원화 차입금을 증가시키고 있으며 통화스왑(CRS)을 통해 외화 비중을 낮추고 있음.
   
KCGI는 한진칼 및 대한항공의 2014~2019년 6개년 누적 적자를 근거로 “총체적 경영 실패”라 주장.
기업의 이익 창출 능력을 측정하는 다양한 적정 지표(영업이익, EBITDA 등)에 대한 비교 없이 대한항공과 한진칼의 당기순이익만을 제시.
특히 항공사는 항공기 기재 보유 구조 상 당기순이익이 수익률의 유일한 기준으로 사용될 수 없음.